Казахстан становится ключевым сухопутным хабом Евразии, укрепляя роль в китайском транзите и мировой логистике.
Казахстан становится ключевым звеном между Китаем и Европой, превращаясь из безморской страны в центральный транспортный хаб Евразии. Но этот успех не случаен — он результат многолетней инфраструктурной работы, сложных геополитических балансов и борьбы за новое место в мировой логистике. Подробнее — в аналитике Cronos.Asia.
Транзитные перевозки становятся одной из ключевых опор экономического развития Казахстана. За последние пять лет, с 2019 – 2024 годы, экспорт транспортных услуг стабильно растет, что напрямую связано с увеличением объемов международного транзита через территорию страны.
Торговые маршруты смещаются к региональной модели
За прошедшие полтора десятилетия в транспортно-логистическую инфраструктуру Казахстана было инвестировано свыше 10 триллионов тенге (около $20 млрд). Эти вложения охватили дорожное, железнодорожное и логистическое строительство, создав около 600 тысяч рабочих мест — как в строительных проектах, так и в смежных отраслях, связанных с транспортом и сервисом.
Между тем, как отмечают аналитики ЕАБР в своем докладе "Складская инфраструктура Евразийского региона: возможность десятилетия", сегодня мировой рынок не сокращается, а перестраивает географию поставок. Главный тренд — укрепление внутрирегиональных связей и изменение маршрутов глобальной торговли.
"К 2024 году в торговых отношениях Китая впервые более половины внешнего оборота пришлось на развивающиеся страны — прежде всего на Азию и Латинскую Америку. При этом доля США, Японии и ЕС в структуре китайской торговли снизилась", — говорится в докладе.
Параллельно Европа сместила импорт энергоресурсов с России в сторону США, тогда как Китай, напротив, увеличил закупки российского сырья и усилил торговлю с Юго-Восточной Азией. Эти тенденции ясно демонстрируют, что центр мировой торговли смещается в сторону Азии и Америки, а глобальные цепочки поставок становятся более сложными и взаимозависимыми — особенно в сферах электроники, машиностроения и текстиля.
Мир вступает в эпоху нового торгового ландшафта, где гибкость, логистическая диверсификация и технологическая независимость становятся ключевыми элементами экономической безопасности.
Железные дороги, которые изменили карту
На днях в Алматы состоялся круглый стол, организованный ОФ "Международный институт социологии и политики" (МИСП), участники которого отметили, что за годы независимости Казахстан выстроил целую сеть магистралей, соединивших страну с восточными и западными рынками.
"Среди постсоветских стран мы построили больше всех железных дорог — около трех тысяч километров, — напомнил политолог Марат Шибутов. — И это наш крупнейший успех после 2010-го года".
Первые контейнерные поезда через пограничный переход Достык – Алашанькоу начали курсировать в 2010 году. Тогда через них проходило всего около тысячи контейнеров в год. К 2024-му транзит вырос до полумиллиона ДФЭ, а по всем направлениям — более 500 тысяч контейнеров, что в четыре раза превышает показатели начала десятилетия. Однако за впечатляющими цифрами — десятки млрд инвестиций скрывается непростая логика зависимости.
Впрочем надо также признать, что динамика наблюдающаяся на рынке грузоперевозок стала возможной благодаря таким госпрограммам как "Нурлы Жол" и совместным инициативам с Китаем в рамках "Один пояс, один путь". В результате чего Казахстан открыл новые линии – Жетыген – Алтынколь (Хоргос), Хромтау – Алтынсарино, Шар – Усть-Каменогорск, — фактически замкнув национальную железнодорожную сеть и создав альтернативы российским маршрутам.
Кстати напомним, инициатива "Один пояс, один путь", проходящая преимущественно через Казахстан, Россию и Беларусь, играет ключевую роль в этой стратегии. Сухопутные маршруты обеспечивают более короткие сроки доставки, обычно 10–12 дней по сравнению с 30 днями по морю. Альтернативные варианты, обходящие Россию, такие как коридор через Казахстан, Иран и Турцию, также приобретают всё большую популярность.
Китайский транзит и его цена
Китай является крупнейшим мировым экспортером, ежегодно отправляя около 4,5 млрд тонн товаров, причем 60 – 70% перевозок приходится на морские пути.
Однако, в отличие от других стран, где Китай активно инвестирует в строительство транспортной инфраструктуры, в Казахстане эти проекты реализуются преимущественно за счёт национальных средств.
"Все это делаем мы сами. Китай вкладывается в порты, базы, морские маршруты. А сухопутные коридоры — на нашей ответственности", — заметил Марат Шибутов.
Такое разделение ролей, по его мнению, отражает глобальную стратегию Пекина: морской транспорт дешевле и сохраняет для Китая контроль над основными потоками. Тем временем Казахстан вынужден решать задачи логистики собственными силами — расширять пункты пропуска, синхронизировать тарифы, бороться с разной шириной железнодорожной колеи.
Центральная Азия: транзитная конкуренция и география ограничений
В свою очередь молодой политолог Алмас Аубекеров, выступая с докладом, подчеркнул, что за пять лет объем транзита через Центральную Азию вырос на 75% — до 35 млн тонн, и при этом 80% потоков проходят через Казахстан и Узбекистан.
Региональная картина наглядно показывает преимущество Казахстана:
именно Казахстан располагает действующими железнодорожными переходами с Китаем — Достык и Алтынколь;
около 60% всех грузов перевозится именно по железным дорогам;
по энергетическим трубопроводам — Атасу–Алашанькоу и Центральная Азия – Китай — в страну поступает газ, которым газифицирован юг Казахстана.
При этом соседние государства — Кыргызстан и Таджикистан — остаются в тени географии. Их транспортные пути проходят через горы: перевалы Торугарт, Иркештам и Кульма – Карасу, что усложняет транспортировку грузов.
Если говорить о проекте "Узбекистан – Кыргызстан – Китай", то он обсуждается уже два десятилетия: 82 тоннеля, экстремальные высоты и высокая стоимость делают его скорее политическим символом, чем реальной альтернативой.
Почему Россия теряет сухопутное преимущество
Надо сказать, что с точки зрения спикеров круглого стола МИСП, сравнение грузоперевозок с Россией — показательно. По словам Аубекерова, через российские переходы проходит около 5 млн тонн китайских грузов, тогда как через Казахстан — более 30 млн.
Причины очевидны: перегруженность Транссиба, избыточная протяженность маршрутов через Дальний Восток и геополитические ограничения, заставляющие перевозчиков искать более короткие пути.
"Через нас идет не только китайский, но и российский транзит, — отмечает Шибутов. — Россияне сами теперь отправляют грузы через Казахстан".
Эта тенденция усиливает значение страны в евразийской логистике — и одновременно повышает стратегическую уязвимость. Любое обострение между Москвой и Пекином или санкционное давление на российские компании может ударить и по казахстанскому транзиту.
В то же время, аналитики ЕАБР напоминают, что основным стратегическим документом, определяющим развитие транспортной системы России, является Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года, утвержденная в 2021 году. Документ предусматривает модернизацию железнодорожных магистралей, расширение портовых мощностей, развитие внутренних водных путей, а также создание сети мультимодальных логистических центров, объединяющих разные виды транспорта.
В сентябре 2025 года Правительство РФ одобрило Комплексный план развития инфраструктуры (КПРИ), в котором обозначены приоритеты по созданию узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Их задача — обеспечить обслуживание растущих объемов перевозок по ключевым транспортным коридорам "Восток — Запад" и "Север — Юг".
До 2030 года планируется построить 65 таких ТЛЦ (по данным Министерства транспорта РФ, 2025). В числе приоритетных направлений — развитие портов Дальнего Востока (в частности, Владивостока и Восточного) и увеличение грузооборота Северного морского пути. Также создаются новые хабы для перевалки и хранения СПГ-грузов в Сабетте и Лисянском.
Что касается транспортного коридора "Север — Юг", соединяющего Россию с Ираном и Индией, то здесь одним из ключевых шагов стало финансирование строительства железнодорожного участка Решт – Астара в Иране — последнего недостающего звена западного маршрута коридора.
Реализация этих проектов стимулирует спрос на логистические мощности и складскую инфраструктуру вдоль новых маршрутов. Уже сегодня более половины сделок с логистической недвижимостью в России приходится на регионы за пределами Москвы, что свидетельствует о продолжающейся децентрализации логистической активности и росте региональных центров транспортного развития.
Геополитика коридоров
Существует мнение, что сегодня китайский транзит — это не просто экономика. Это геополитический инструмент, с помощью которого Пекин укрепляет влияние в Центральной Азии, а страны региона в свою очередь — ищут новые формы суверенитета.
Казахстан в этой системе — не проводник чужой стратегии, а скорее балансир между тремя силами: Китаем, заинтересованным в коротком и безопасном пути; Россией, стремящейся удержать транзит под своим контролем; и Европой, которой нужен стабильный сухопутный маршрут.
И в этой триаде Астана делает ставку на многовекторность — развивая транспортные связи с Азербайджаном, Турцией, Ираном, создавая Транскаспийский маршрут и встраиваясь в новую архитектуру евразийских потоков. Все это дает Казахстану уникальное окно возможностей: страна может стать альтернативным мостом между Азией и Европой.
Взгляд в будущее
До 2030 года Казахстан планирует привлечь около $24 млрд инвестиций в транспортную инфраструктуру. Но главный вызов — не только строительство, а эффективное управление потоками, цифровизация границ и создание конкурентных тарифов.
Шибутов резюмировал:
"Мы часто не замечаем собственных достижений. Но если сравнить, сколько железных дорог построено, сколько маршрутов запущено — Казахстан уже стал одним из главных транзитных игроков Евразии".
А в заключение еще раз отметим, что китайский транзит уже изменил карту региона — превращая Казахстан из географического "сердца континента" в его экономические артерии. Теперь перед страной стоит новая задача: не просто проводить грузы между Востоком и Западом, а управлять этими потоками, превращая инфраструктуру в источник устойчивого экономического роста. Мир меняется, маршруты — тоже. И в этой новой логистической архитектуре Казахстан уже не мост, а узел — точка, где сходятся интересы континентов.